摘要：
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舵角器和表不一致怎么调整
舵角器和表不一致调整：舵角指示器不转动：检查电源及保险。舵角指示器转动时跳动：检查舵角发讯器齿轮是否间隙过大。
首先操舵要注意精力,认真听取和回复舵令进行操舵,操舵时转舵时看船头,看罗经,看舵角指示器打舵角进行转舵转舵速度要快,一定要提前回舵提前压舵反应要快,因为船的惯性很大,船是在水上漂的,水面光滑阻力较小。
常用舵类型：
按舵杆轴线在接近舵叶宽度上的位置不同可分为普通舵、平衡舵和半平衡舵三种。
普通舵也称为不平衡舵。这种舵的舵面积全部位于舵杆轴线的后方，转舵时，舵压力作用中心距舵杆轴线较远，因此需要有较大输出功率的舵机来提供足够的转舵力矩。不平衡舵的支承点有单销和多销两种形式，其中多销形式易于保证结构强度。
平衡舵平衡舵的舵面积有部分位于舵杆轴线的前方，且整个舵的高度分布均匀，转舵时，舵压力作用中心距舵杆较近，因此所需的舵机输出功率明显地小于不平衡舵。
舵角指示器4根线怎么接
舵角指示器4根线接法如下：
1、驾驶室及其4块舵角表带有调光功能，其中两翼舵角表自带调光器，驾驶室内的2块舵角表调光电位器按分压式接法连接。
2、通电调试前将所有舵角表的接线端子拆除，通电测量确认DC24V电源线和舵角信号线，连接DV24V电源线，舵角信号线保持暂时悬空。
舵设备的检查和保养?
按照SOLAS公约规定
第II-1
第29 条 操舵装置
1 除另有明文规定外，每艘船舶应配备使主管机关满意的主操舵装置和辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置应使两者中之一在发生故障时，不会导致另一装置不能工作。
2.1 所有操舵装置的部件和舵杆应为主管机关满意的坚固和可靠的构造。对于非双套的必要部件的适用性应特别注意。任何这类必要部件，如合适时，应采用耐磨轴承，如球轴承、滚子轴承或者能持久润滑或设有润滑装置的套筒轴承。
2.2 对于承受内部液压的管系和其他操舵装置的部件，确定其尺寸计算所用的设计压力应至少为本条3.2 所指运行状况下可能出现的最大工作压力的1.25 倍，同时应考虑在该系统低压一侧可能存在的压力。根据主管机关的意见，管系和部件的设计应采用疲劳衡准， 同时考虑动力负荷所产生的脉动压力。
2.3 凡在液压系统中能被隔断的和由于动力源或外力作用能产生压力的任何部件，应设置安全阀。安全阀的调定应不超过设计压力。安全阀应有足够尺寸并布置成能够避免过度升高的压力超过设计压力。
3 主操舵装置和舵杆应：
.1 具有足够强度，并能在验证的最大营运前进航速下操纵船舶；
.2 能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一舷35° 转至另一舷35°以及于相同条件下在不超过28 s 内将舵自一舷35°转至另一舷30°；
.3 动力操纵，以必要时满足本条3.2 的要求，以及在任何情况下主管机关要求舵柄处的舵杆直径超过120 mm 时（不包括冰区加强）的要求；和
.4 设计成在最大后退航速时不致损坏；但是这个设计要求不需要用最大后退航速和最大舵角的试航来验证。
4 辅助操舵装置应：
.1 具有足够强度和足以在可航行的航速下操纵船舶，并能于紧急时迅速投入工作；
.2 能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或7 节前进时（取大者），在不超过60 s 内将舵自一舷15° 转至另一舷15°；和
.3 动力操纵，以必要时满足本条4.2 的要求，以及在任何情况下主管机关要求舵柄处舵杆直径超过230 mm 时（不包括冰区加强）的要求。
5 主操舵装置和辅助操舵装置的动力设备应：
.1 布置成失电而再次获得电源供应时能自动再起动；和
.2 能从驾驶室某一位置投入工作。操舵装置的任何一台动力设备失电时，应在驾驶室里发出听觉和视觉报警。
6.1 如果操舵装置包括有两台或几台相同的动力设备，则可不必设置辅助操舵装置，但：
.1 在客船上，当任一台动力设备不能运转时，主操舵装置仍能按本条3.2 要求操舵；
.2 在货船上，当所有动力设备都运转时，主操舵装置能按本条3.2 的要求操舵；
.3 主操舵装置布置成当其管系或1 台动力设备发生单项故障时，此故障能被隔离，使操舵能力能够保持或迅速恢复。
6.2 直至1986 年9 月1 日止，主管机关可以接受设置经证实具有可靠性记录但不符合本条6.1.3 对液压系统要求的操舵装置。
6.3 非液压型式的操舵装置应达到等效的标准，并使主管机关满意。
7 应按下列要求设操舵装置的控制装置：
.1 对于主操舵装置，在驾驶室和舵机舱；
.2 当主操舵装置按照本条6 布置，并由两个独立的控制系统控制时，该两个控制系统均能在驾驶室进行操作，但不必设置两套操舵手轮或操舵手柄。如果控制系统是由液压遥控传动装置组成时，则除了10,000 总吨及以上的油船、化学品船或气体运输船外，不必设置第二套独立控制系统；
.3 对于位于舵机舱的辅助操舵装置，如系动力操纵，也应能在驾驶室进行操作，并应独立于主操舵装置的控制系统。
8 能从驾驶室操作的任何主操舵装置和辅助操舵装置的控制系统应符合下列要求：
.1 如系电动者，应由在舵机室内操舵装置电力线路上一点设独立电路供电，或由向操舵装置电力线路供电的配电板上邻近该电力线路处的一点直接供电；
.2 应在舵机室内设有将驾驶室操作的控制系统与其所控制的操舵装置断开的装置；
.3 系统能从驾驶室某一位置投入工作；
.4 当控制系统的电源供应发生故障时，应在驾驶室发出听觉和视觉报警；和
.5 应仅对操舵装置控制供电线路设有短路保护。
9 本条和第30 条要求的电力线路和操舵装置系统以及相关的部件、电缆和管子应在它们的整个长度范围内尽可能地分离。
10 驾驶室与舵机舱之间应设有通信设施。
11 舵角位置应：
.1 当主操舵装置系动力操纵时，在驾驶室显示。舵角指示应独立于操舵装置控制系统；
.2 能在舵机舱内辨认出来。
12 液压操纵的操舵装置应设有下列设施：
.1 能针对该液压系统的型式和设计保持液体清洁的装置；
.2 每个液体贮存器设低位警报器，以便确切和尽早地指示液体泄漏。应在驾驶室和机器处所内易于观察的地方发出听觉和视觉报警；和
.3 当主操舵装置要求动力操纵时，设置一个固定储存柜，其容量足以至少为一个动力执行系统( 包括贮存器) 进行再充液。储存柜应用管系固定联结以使能从
舵机舱内容易地再次为液压系统充液，并应设有液位指示器。
13 舵机舱应：
.1 易于到达，并尽可能与机器处所分开；且
.2 有适当的布置以保证有到达操舵装置和控制器的工作通道。这些布置应包括扶手栏杆和格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时有适宜的工作条件。
14 如果要求舵柄处舵杆直径超过230 mm（不包括冰区加强），应设有由应急电源或位于舵机舱内的独立动力源在45 s 内自动供电的替代动力源，其容量至少满足供应符合本条
4.2 要求的操舵装置动力设备及其有关的控制系统和舵角指示器。此独立动力源应只用于上述目的。每艘10,000 总吨及以上的船舶，替代动力源应具有至少连续运转30 min 的能力，在任何其他船舶上则至少为10 min。
15 10,000 总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船和70,000 总吨及以上的每艘其他船舶，主操舵装置应由符合本条6 规定的两台或两台以上相同的动力设备组成。
16 10,000 总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船，除满足本条17 的规定外，应符合如下要求：
.1 主操舵装置应布置成当由于主操舵装置的一个动力执行系统的任何部件（舵柄、舵扇或为同样目的服务的部件除外）发生单项故障，或由于舵执行器卡住以致操舵能力丧失时，操舵能力应在一个动力执行系统失效后不大于45 s 内重新获得；
.2 主操舵装置应包括：
.2.1 两个独立和分开的动力执行系统，每个系统均满足本条3.2 的要求；或
.2.2 至少两个相同的动力执行系统，在正常运转中同时工作时，应能满足本条3.2的要求。当需要符合此要求时，液压动力执行系统应设有交叉联结。一个系统中液体的流失应能发现，有缺陷的系统应能自动隔离，以使另一个或几个执行
系统能保持全面运转。
.3 非液压型式的操舵装置应能达到等效标准。
17 10,000 总吨及以上，但小于100,000 载重吨的油船、化学品船或气体运输船，如果能够达到等效安全标准，则可允许采用不同于本条16 所述的解决办法，即对舵的一个或几个执行器不必应用单项故障衡准，而且：
.1 由于管系或一台动力设备的任何部件发生单项故障而丧失了操舵能力，应在45s内重新获得操舵能力；和
.2 如果操舵装置只包括单个舵执行器，则应特别注意在设计中对所使用的材料、密封装置的安装、试验检查和有效维护的要求进行包括疲劳分析和断裂力学分析（如适用）在内的应力分析。在考虑上述情况时，主管机关应采用包括本组
织通过的《10,000 总吨及以上但小于100,000 载重吨的油船、化学品船和气体
运输船非双套舵执行器验收指南》的各项规定。
18 对于10,000 总吨及以上但小于70,000 载重吨的油船、化学品船或气体运输船，至1986 年9 月1 日止，主管机关可接受具有可靠性记录但不符合本条16 中对液压系统要求的单项故障衡准的操舵装置系统。
19 1984 年9 月1 日以前建造的10,000 总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船应不迟于1986 年9 月1 日符合下列要求：
.1 本条7.1、8.2、8.4、10、11、12.2、12.3 和13.2 的要求；
.2 应设有两个独立操舵装置控制系统，每个系统均能从驾驶室操作。但并不要求双套舵轮或操舵柄；
.3 如在操作中操舵装置控制系统发生损坏，第二套系统应能从驾驶室立即投入操作；和
.4 每个操舵装置控制系统，如系电动者，应由操舵装置电力线路设独立电路供电，或从向操舵装置电力线路供电的电路板上邻近该电力线路处的一点直接供电。
20 除本条19 的要求外，1984 年9 月1 日以前建造的40,000 总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船，其操舵装置应在不迟于1988 年9 月1 日布置成当管系或其中1 台动力设备发生单项故障时，能够保持操舵能力，或舵的运动能加以限制，以使操舵能力迅速重新获得。这应由下列措施来实现：
.1 独立的限舵设施；或
.2 可人工操作速动阀将一个或几个执行器与外部液压管系隔离开，以及用固定的独立动力泵和管系来直接补充执行器的设施；或
.3 如各液压动力系统是交叉联结的，则应作适当布置以保证一个系统中液体的流失能被发现，有缺陷的系统能自动地或从驾驶室加以隔离，以使其他系统能保
持全面运转。
第30 条 电动和电动液压操舵装置的附加要求
1 对于电动和电动液压操舵装置，应在驾驶室和适当的主机控制位置装设指示其电动机正在运转的设备。
2 由1 台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由两个自主配电板直接供电的专用电路来供电；但是，其中之一可以由应急配电板供电。与电动或电动液压主操舵装置相联系的电动或电动液压辅助操舵装置可与向此主操舵装置供电的电路之一连接。向电动或电动液压操舵装置供电的电路应有足够容量，以便能同时向与它连接且可能需要同
时工作的所有电动机供电。
3 这类电路和电动机应设有短路保护和过载报警装置。包括起动电流在内的过电流保护装置（如有时），应不小于所保护电路或电动机全负荷电流的两倍，并应布置成能允许适当的起动电流通过。如采用三相供电，应设有能指示任一相所发生故障的报警装置。本节所要求的警报应为听觉和视觉报警，并应位于正常控制主机的主机处所或控制室内明显位置上，并应符合第51 条适用的要求。
4 在小于1,600 总吨的船上，按第29.4.3 条要求为动力操作的辅助操舵装置，如不是电动的或是由原来用作其他用途的电动机来驱动的，则主操舵装置可由来自主配电板的一个电路供电。当这类原来用作其他用途的电动机作为这种辅助舵装置的动力时，如主管机关对其保护装置表示满意，并认为其满足适用于辅助操舵装置的第29.5.1 条和29.5.2 条以及第29.7.3 条的要求时，可免除本条3 的要求。
第V章
第25 条 操舵装置的操作
在需要特别谨慎驾驶的区域，船舶操舵装置的各台动力设备如能同时工作，则这种设备应有1 台以上进行工作。
第26 条 操舵装置：试验和演习
1 船舶开航前12 h 之内，应由船员对操舵装置进行校核和试验。试验程序（如适用时）应包括下述操作：
.1 主操舵装置；
.2 辅助操舵装置；
.3 操舵装置遥控系统；
.4 驾驶室内的操舵位置；
.5 应急动力供应；
.6 相对于舵实际位置的舵角指示器；
.7 操舵装置遥控系统动力故障报警器；
.8 操舵装置动力设备故障报警器；和
.9 自动隔断装置及其他自动设备。
2 校核和试验应包括：
.1 按照所要求的操舵装置能力进行操满舵试验；
.2 操舵装置及其联动部件的外观检查；和
.3 驾驶室与舵机室之间通信手段的工作试验。
3.1 在驾驶室及舵机室内，应永久展示操舵装置遥控系统和操舵装置动力设备转换程序的简单操作说明，并附有方框图。
3.2 所有与操舵装置的操作和/ 或维护保养有关的船舶驾驶员，应熟悉船上所装的操舵系统的操作以及从一个系统转换到另一系统的程序。
4 除本条1 和2 所述的常规校核和试验外，应至少每3 个月进行一次应急操舵演习，以练习应急操舵程序。演习应包括在舵机室内的直接控制、与驾驶室的通信程序以及（如适用时）转换动力供应的操作。
5 对于定期从事短程航行的船舶，主管机关可免除本条1 和2 所规定的核查和试验要求，但这些船舶应每周至少进行一次这样的校核和试验。
6 进行本条1 和2 所规定之校核和试验的日期，以及进行本条4 所述应急操舵演习的日期和详细内容应作记录。
电路板维修一般有哪些常用手段啊？
一、直觉检查法：这种方法是指在不采用任何仪器设备、不焊动任何电路元器件的情况下，凭人的直觉—视觉、嗅觉、听觉、和触觉来检查待修电路板故障所在的一种方法。直觉检查法是最简单的一种设备故障的方法。该法又可以分为通电检查方法和不通电检查法两种。
二、信号寻迹法：这种方法是使用单一的测试信号，借助测试仪器（如示波器、电子电压表等），由前向后逐级进行检查（寻迹）。该法能深入地定量检查各级电路，能迅速地确定发生故障的部位。
三、信号注入法：此法是使用外部信号源的不同输出信号作为已知测试信号，并利用被检电子设备的终端指示器表明测试结果。检查时，根据具体要求，选择相应的信号源，获得不同指标的已知信号；由后级向前级检查，即从被检设备的终端指示器的输入端开始注入已知信号，然后依次由后级电路向前级电路推移。把已知的、不同测试信号分别注入至各级电路的输入端，同时观察被检设备终端面指示器的反应是否正常，以此作为确定故障存在的部位和分析故障发生的原因的依据。
四、同类对比法：指将待检的电路板与同类型号的、能正常工作的电子设备进行比较、对照的一种方法。通常是通过对整机或对有疑问的相关电路的电压、波形、对地电阻、元器件参数等进行比较对照，从比对的数值差别之中找出故障。这是一种极有价值的电子设备检修方法，特别适用于数字设备和以微处理器为基础的设备检测。
五、波形观察法：这是一种对电子设备的动态测试法。它借助示波器，观察电子设备故障部位
或相关部位的波形；并根据测试得到的波形形状、幅度参数、时间参数与电子设备正常波形参数的差异，分析故障原因，采取检修措施。波形观察法是一种十分重要的、能定量的测试检修方法。
六、参数测试法：就是运用仪器仪表，测试电子设备电路中的电压值、电流值、元件数值 、器件参数等的一种电子设备故障检查方法。通常，在不通电的情况下测量电阻值；在通电的情况下测量电压值、电流值；或拆下元器件测量其相关的参数。
七、交流短路法：又称电容旁路法，是一咱利用适当容量和耐压的电容器，对被检电子设备电路的某一部位进行旁路检查的方法。这是一种比较简便迅速的故障检查方法。交流短路法适用于判断电子设备电路中产生电源干扰和寄生振荡的电路部位。
电路板的电容板子拆下来的可以用仪器测电压吗
可以。
要测量电容的容值最好是拆下来量是比较准确的。因为电容本身是个储能的原件，而且电路中其他原件对它的影响较大，所以在电路中量的容值往往不准确。
电路板电容检测方法如下：
1、信号注入法是使用外部信号源的不同输出信号作为已知测试信号，并利用被检电子设备的终端指示器表明测试结果，检查时，根据具体要求，选择相应的信号源，获得不同指标的已知信号，由后级向前级检查。
2、代换法是用已知完好的同型号、同规格电路板维修来代换被测电路板维修，可以判断出该电路板维修是否损坏。
3、非在线测量指非在线测量在电路板维修未焊入电路时，通过测量其各引脚之间的直流电阻值与已知正常同型号电路板维修各引脚之间的直流电阻值进行对比，以确定其是否正常。
船舶电气？
船舶电力系统
船舶电力系统包括船舶电站和船舶电力网两大部分，担负着将不同形式的能量转换成电能，并将电能输送分配给各用电设备的任务。船舶电能系统包括：（1）原动机和发电机组成的发电机组；（2）有各种控制、监视和保护电器的配电设备（总配电板）；（3）导线和电缆等组成的电网。船舶电力系统有一些主要的参数，决定着船上主要电气设备的品种和规格。这些参数是：电制（交流或直流），电压，频率
船舶电站
船舶电站是由原动机、发电机和附属设备（组合成发电机组）及配电板组成的。发电机组是把化学能转化为电能的装置，通过配电板来进行控制及分配。带动发电机运转的原动机一般为柴油机、汽轮机或燃气轮机，相应的发电机组称为柴油发电视组、汽轮发电机组或燃气轮机发电机组。
为使船舶在各种不同工况下，如航行、作业、停泊、应急等情况下，都能连续、可靠、经济、合理地进行供电，船舶上常配置多种电站。（1）主电站，正常情况下向全船供电的电站。（2）停泊电站，在停泊状态又无岸电供应时，向停泊船舶的用电负载供电的电站。（3）应急电站，在紧急情况下，向保证船舶安全所必需的负载供电的电站。（4）特殊电站，如向全船无线电通讯设备（如收发报机等），各种助航设备（雷达、测向仪、测深仪等），船内通讯设备（如电话、广播等）以及信号报警系统供电的电源。这类用电设备的特点是耗电堡不大，但对供电电源的电压、频率、稳压和稳频的性能有特殊的要求。因此，船上有时需要设置专门的发电机组或逆变装置向全船弱电设备或专用设备供电。
船舶电力网
电能从主配电板（及应急、停泊配电板）通过电缆的传输，经过中间的分配电装置（区配电板、分配电箱等），送往各电气用户，形成的电力网络即为船舶电力网。对船舶电力网的基本要求是生命力强、即要求电网在发生故障或局部破损等情况下，仍能保证对负载的连续供电，并限制故障的发展和将故障的影响限于最小范围之内。船舶上各性质相近的用电设备都由相应的单独电网供电，可分为：（1）船舶电力网，由总配电板直接供电，供给各种船舶辅机的电动拖动。（2）照明电网，提供船舶内外照明。（3）弱电装置电网，包括电传令钟、舵角指示器、电话设备、火警信号及警铃等。（4）应急电网，包括应急照明、应急动力（如舵机电源）、助航设备电源等。（5）其它装置电网，如充电设备、手提行灯等。
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