电控柴油发动机电路维修（电控柴油发动机电路维修视频）

摘要： 本文目录一览：1、到哪里去学习电控柴油机的原理与维修?2、...

本文目录一览：

• 1、到哪里去学习电控柴油机的原理与维修?
• 2、电控高压共轨柴油发动机结构与工作原理以及检修方法
• 3、如何学会维修柴油发动机？
• 4、柴油电喷车电路故障如何修理？
• 5、2020年汽车柴油发动机电控高压共轨维修关键是什么呢？
• 6、电喷柴油发动机维修

到哪里去学习电控柴油机的原理与维修?

电控柴油发动机，顾名思义，和传统机械控制有很大的不同，是属于由电脑来控制发动机的各项性能等，而电脑的信息来源（信号）有各温度、压力等传感器及各功能开关等。所以，当连接各传感器或开关的插件和线束，漏电、接触不良、短路、断路等，都会造成发动机不能起动、难起动及动力性能上的问题，故修理电控发动机必须由专业人士维修，专业人士必须具有一定的发动机机械部分的专业维修技能外，还必须要有一定的电工技能和对电脑检测技能等，这种有机电一体化专业技能的人很少，现在很多服务站的修理人员，会修的也只能是皮毛水平，最好找发动机厂家的专业人员维修，本人认为，现在全球上高压共轨发动机，电控和燃油系统做的最好的也就是日本电装和德国博世，而根据目前市场上用户反映情况来看，不管性能还是故障率，日本电装要比德国博世好，现在国内配日本电装的发动机有上海日野、上柴、杭发等，而配德国博世系统的有潍柴等，据市场反映，潍柴坏喷油器和高压泵很频繁，而整车厂家线束做得最差的是欧曼，配欧曼的高压共轨不管是上柴还是潍柴，由于欧曼线束问题造成发动机喷油器和高压泵及电脑板损坏的很多，这种概率比任何整车厂家配的这二家发动机同样问题要高于2-3倍，再说高压目前的EQR国三发动机，其实就是骗人的假国三，说到底就是原来的欧二加尾气再循环一次，因为本身就是欧二，所以它的维修成本就和欧二差不多，只是目前国三过度阶段使用，根本达不到国三尾气排放要求，估计马上会淘汰的，

电控高压共轨柴油发动机结构与工作原理以及检修方法

电控高压共轨柴油机中电控高压共轨燃油喷射系统主要由进气温度压力传感器、冷却液温度传感器、凸轮轴转速传感器、曲轴转速传感器、油门位置传感器（电子油门）、燃油温度传感器、机油压力传感器、供油泵、ECU（电控单元）电控喷油器、共轨管、共轨压力传感器、油水分离器、燃油细滤器、线束及CAN总线等，工作原理以潍柴蓝擎WP12系列电控高压共轨柴油机为例：首先柴油从燃油箱流到油水分离器进行过滤杂质及分离柴油中的游离水，粗滤后的柴油流到ECU散热板给ECU散热再经过输油泵加大一定压力输送到燃油细滤器进行精细过滤较小的杂质，经过精滤处理的柴油流经到供油泵通过油量计量单元PCV阀控制供油量，供油泵吧柴油加到160~180Mpa超高压柴油送到共轨管，共轨管把高压柴油通过高压油管送到喷油器进行喷射，电控喷油器通过ECU精密计算来控制喷油量，ECU通过接收获取进气压力温度传感器、燃油温度传感器、凸轮轴转速传感器、曲轴转速传感器、共轨压力传感器、机油压力传感器、油门位置传感器反馈的信号经过处理计算来实现控制喷油量，检修方法大部分采用故障检测仪读取数据流或通过电控高压共轨试验台进行检测。

如何学会维修柴油发动机？

电喷发动机的微机控制系统是比较复杂的，且对高压电和高温都很敏感，因此在使用中应注意以下几点： 1.不论发动机是否在运转，只要在点火开关接通时，决不可断开正在工作的12V的电气装置。因为在断开这些装置时，由于任一线圈的自感作用，都会产生很高的瞬间电压，有可能超过7000V，使微机与传感器严重受损。下列为不能断开的部分电气装置：蓄电池的任一电缆线、混合气控制电磁阀、怠速控制装置（步进电动机）、电子喷油器、二次空气喷射电磁阀（气泵电磁阀）、点火装置的导线、微机的PROM（可编只读存储器）、任何微机的导线、鼓风机导线连接器及空调离合器导线等。 2.跨接起动其它车辆或用其它车辆跨接起动本车时，须先断开点火开关，才能拆装跨接蓄电池电缆线。 3.电喇叭不能装在靠近微机的地方，因为喇叭中磁铁的磁场会损坏微机中的线路部件。 4.在车身上使用电弧焊时，应先断开微机电源。在靠近微机或传感器的地方进行车身修理作业时，应特别小心。 5.在拆装PROM时，操作人员应先使自己接地（接触车身），否则，身上的静电会损坏微机电路。 6.如刮水器泄露，应先尽快修理，以免装在前舱下壁板上的微机受潮而损坏。 7.除了在测试程序中特别指明的外，不能用指针型欧姆测试微机和传感器，可使用高阻抗电表进行测试。 8.不要用测试灯去测试任何和微机相连的电气装置。为防止微机和传感器受损，除非另有说明，否则都应有阻抗数字测试仪表。 9.人体静电放电的电压可能达到10000V。因此，对微机操纵的数字式仪表进行维修作业或靠近这种仪表时，一定要带上接铁金属带，将其一头缠在手腕上，另一头固定在机身上。 10.蓄电池的极性不能接反，以防EFI计算机遭受到损坏。 11.喷油器上的“0”形密封圈是一次性零件，不能重复使用，拆检喷油器后更换新的，以保证其良好的密封性。 12.电控系统的故障较少。常见故障往往是接线不良引起的，所以要保证各接头、接线柱的清可靠接触。EFI计算机是高质量机件，本身故障较少，需要检查时，要用专用仪器，一般不允许拆修。 13.在确定点火系统和发动机本身无故障后，才能检查燃料系统。 成都汽修培训 14.检查燃料系统之前，应拆去蓄电池的接地线，以防损坏机件。但拆去蓄电池接地线后，微机的记忆诊断编码会自动消除，必要时应在拆线前用专用仪器先读取故障码。 15在打开点火开关、发动机没有启动时，警告灯亮为正常，启动后灯应熄灭。若灯仍亮，表示微机已检测到系统中的故障。 16.电喷发动机的电动汽油表的出油压力比一般燃油系的电动汽油表的出油压力要高得多，损坏后一般无法代用，只能使用专用的电动汽油泵。 17.电喷发动机要求汽油的清洁度更高，使用中应定期更换燃油滤清器滤芯，并尽量使用无铅汽油。 另外，进行检查作业的场地要远离易燃物，作业中不得抽烟，以防发生意外事故

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柴油电喷车电路故障如何修理？

故障排查

第一步：读取故障码

不管别人是怎么修的，按照正常步骤走。首先插上解码仪，读取故障码，发现故障码为P0097：进气温度传感器信号电压低于下限—历史故障。

传感器信号电压正常情况下会有一个工作范围，当信号电压超过最大值或者低于最小值且持续一段时间（200ms左右）,就会报出信号电压过高或过低的故障码。

对于进气温度传感器的电压值的范围是：0.2V-4.95V，若是超过该范围就会报出电压过低或过高的故障。

该故障是电压低：

1、进气温度传感器的信号线对地短路；

2、进气温度传感器的供电线对地短路；

3、温度传感器损坏，导通；

4、电脑板或数据问题。

第二步：检查传感器线路

拔开插头测量开路电压，均正常：5V，5V，5.6V，0V。压力信号线正常对地电压应该是5.5V左右，均为正常。

2020年汽车柴油发动机电控高压共轨维修关键是什么呢？

小编认为2020年汽车柴油发动机电控高压共轨维修关键主要有三点，接下来给大家简单介绍一下。

通过对汽车柴油机电控高压共轨故障进行分析可知，引发故障内因各异，需技术人员从实际出发，运用以往故障检修经验分析诱发故障原因。

以分析燃油为例，需保障汽车柴油发动机所用燃油符合国家标准，考虑柴油受环境影响因素，根据季节选择燃油，保障柴油凝点与燃油系统正常运转要求相符，使柴油流动性达标。在更换燃油时需做好系统清洗工作，同时需加大低品质燃油处理力度，确保其流动性得以提高，保障油路系统正常运转，继而减少柴油发动机启动故障发生几率。

IT技术在汽车检修中的应用频率不断增加，推动汽车维修朝着数字化、信息化方向发展，与电控系统结合在一起，利用先进技术检测汽车柴油发动机电控高压共轨故障。为提高故障检修有效性，用先进仪器取代人眼、人手，如KTS诊断仪等。

在漏油或油路堵塞后柴油机系统不能产生共轨压力，徒增故障判断难度，这时需利用高新仪器针对喷油器、高压油管进行检查，借助数据分析、三维建模等技术找到故障内因，在此基础上制定配套维修方案，达到排除故障目的。

技术人员可根据经验判定油路堵塞区域，亦可逐个打开油路油管接头进行观察，根据泵油情况分析故障位置，通过疏通、清洗、过滤等方式解决故障问题。在此过程中技术人员需观察泵油市空气是否全部排净，只有油路中无空气，才能保障汽车行驶过程中减少熄火故障发生几率。观察油箱中柴油量，确保柴油高度达标，保障油管接口牢固，使柴油汽车能正常行驶

电喷柴油发动机维修

时间控制式

时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵—管—嘴系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定。时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大，同时能较大地提高喷油压力。但这种控制方式仍然采用脉冲高压供油原理，无法控制喷油压力，对高速电磁阀的性能依靠度较大，制造有相当的困难。

分配泵时间控制的典型系统有日本电装公司的ECD--V3和ECD--V4，电控泵--喷嘴喷油系统典型代表有美国底特律柴油机公司的DDEC系统，德国Bosch公司开发的EUP13型电控单体泵系统。

2.1.3 共轨式电控喷油系统

20世纪90年代以后出现的共轨式喷油系统是柴油机电控技术发展过程中的一个大的飞跃。它改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，通过对共轨管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，共轨中的燃油压力由一个高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。

按照喷油高压形成的不同，共轨式电控燃油喷射系统有两种基本型式，即高压共轨式和中压共轨式。

高压共轨系统。高压输油泵(压力在120MPa以上)直接产生高压燃油后，输送至共轨中消除压力的脉动，再分送到各喷油器；当电子控制装置按需要发出指令信号后，高速电磁阀迅速打开或关闭，进而控制喷油器工作，即按设定的要求喷出或停喷高压燃油。

中压共轨系统。中压输油泵(压力为10-13MPa)将中压燃油输送到共轨中消除压力的脉动，再分送至带有增压柱塞的喷油器中；当高速电磁阀开关阀接收到电子控制装置发送的指令信号后，就迅速开启或关闭，从而控制燃油器工作，随即通过高压柱塞的增压作用，将从共轨中来的中压燃油加压至高压(120-150MPa)后喷出或停喷。中压共轨系统又包括共轨蓄压式和共轨液压式，共轨蓄压式的控制油和喷射油均来自共轨管；而共轨液压式的控制油来自共轨管，喷射油来自燃油输油泵，所以该系统的控制油和喷射油可以采用不同物质。

其典型代表有日本电装公司的高压共轨式喷油系统ECD--U2，英国Lucas Varity公司的LDCR型高压共轨喷油系统，德国Benz 公司的OM611柴油机上的电控高压共轨喷油系统，美国BKM公司的Servojet共轨蓄压式电控喷射系统，美国Caterpillar公司的HEUI共轨液压式喷射系统。

2.2 电控技术的发展前景

未来的汽车采用柴油动力的比例将会越来越高，而要使柴油机达到各项标准，电控燃油喷射是一项关键技术。虽然柴油机电控技术的发展比汽油机晚了很多，但起点教高，最近几年来的发展尤其迅速，到现在为止已经发展了三代。未来将向喷射压力高压化及灵活调整、喷射量及喷油定时自由控制、喷油速度最佳控制的方向发展。最终实现柴油机的全电子控制是必然趋势。高压电控燃油喷射系统对控制排放十分有利，其中，共轨式电控喷射系统的供油和燃油计量是完全分开的，从而其喷油压力、喷油过程和喷油持续期不受负荷和转速的影响，尤为各国青睐。

3. 高压共轨式电控燃油喷射系统

3.1 高压共轨系统的工作原理：

高压共轨系统是一种全新概念的喷油系统，给人耳目一新的感觉。它可以全方位的改进柴油机性能，使得其成为目前柴油机研究领域的一大热门方向。其组成主要包括高压泵、带压力调节阀的共轨管、带电池阀的喷油器、电控单元和各种传感器。

低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期，由喷油器将燃油喷入气缸。